いまは無きシトロエンＧＳ1220です。 優雅なだけでなく空力特性にすぐれた車体のライン。ファウストバックスタイルは伝統的に空力を重視するシトロエンの考えに一致するもので、その後のシトロ車に大きな影響を与えることになりました。
ユラユラと波の上を走るような、、とも言われるハイドロニューマチックサスペンションは、やっぱりバネともエアサスとも違います。
個人的見解ではありますが、およそ、高速道路を淡々と走っているだけで感激する車というのはシトロエンのハイドロ以外にない。
特にGSはブレーキにインボードディスクを採用している関係でホイールの慣性加重が極めて軽いようで、低速から違いがわかるのには驚いた。
インボードディスクは2cvやＤＳなどと共通のこの時期のシトロエンの旗印のようなもの。
プジョーとの合併前のいわゆるリアルシトロエンであり、いわゆる「シトロ菌」に満ちた車でもあります。
優美なラインを描くテールパイプ。リアのフェンダーがわずかに膨らんでいるのがわかるでしようか？一見ストレートなようでフロントやリアのフェンダーは微妙なアールを描きます。ここらへんがデザインのすばらしいところでしよう。
バルブをよりフランス車ぽくイエローに替えてみたの図。
2cvと同じバルブですが、GSの方がヘッドライトの面積が大きいため、それほど減光は感じられませんでした。まあ、それでいいかどうかはもちろん自己責任。
買った当初からクラッチの切れが悪かったため、オートモービルキムラに診てもらったら、エンジンをおろしての大修理になってしまった。
クラッチディスク交換・クラッチカバー交換、クラッチフォークとスピンドルの修理、つまりクラッチ関係のほとんどのパーツの交換・修理を行いました。クラッチフォークとスピンドルを交換しなかったのは欠品となっていて溶接・肉盛りなどの修理で対応するしかないからです。
自分でできなかったのは残念でしたが、クラッチケーブルの状態を見ただけで、症状の「重さ」を推察し、パーツの有無や対処の仕方までわかってしまう専門家の知識と経験はすごいの一言でした。
あわせて、ハンドルのふれの原因になっていたロワーアームのブッシュの交換なども行いました。ためしにジャッキアップしてタイヤを動かしてみるとガタガタ動くのに唖然、、。交換するとみちがえるようにハンドリングが良くなった。
ああこれがＧＳ本来のハンドリングだったのかという感じ。
ほか、修理項目たくさんありますがいずれにしても車屋さんにやってもらったものばかりなので書かないでおきましょう、、、。
ＧＳ初期のボビンメーターとちがいこの時期のＧＳは機械式３連メーターです。スイッチ類は同時代の2CVと同じ形となっています。クーラーはサンデン製。おそらく西武自動車が純正オプションとしていたもの。シフトパターンは一般的なものなので、2cvみたいにコツがいるわけではありません。
プジョーとの合併以前のいわゆる「リアルシトロエン」は日本的な基準から言えば趣味の世界の車だということになっています。
しかし、私は必ずしも趣味の車だとは思わないし、2cvなどは日本的な基準で言っても充分実用に耐える車だと思う。
いずれにしても車やバイクは基本的に消耗品だし、「このような修理を行っています」という説明は、修理をしたところはすぐには壊れないでしょうという意味でしかありません。
ましてや他のところが壊れないということを担保しているわけではないし、さらに修理歴がない車＝アタリ車などというばかげた日本車的な判断は少なくともフランス車などラテン系の車には当てはまらないと思います。
この車は壊れても自分のような素人整備では治せないということに納得して、残念でしたが結局譲りました。このブログに載せている車、バイクの中で自分でまったくいじらなかった車はこれだけです。
したがってこのページはこの車に対する講釈にすぎません。
もう10年早く乗っていればすこしはちがったかも知れませんが、、、。本来自分でいじっていない車をのせるのは本意ではないのですが、ＧＳのweb情報があまりに少ないのでこのページは最小限残しておくことにしました。
またＧＳに乗る日は来るのだろうか、、、、？
ほかに、ＢＸや2cvのページもありますので、フランス車に興味のある方はトップページからどうぞ。
