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GPz750Rを買ったのは95年。メーター32000kmの中古車。その年の10月に中津川林道を走りました。（まだバイパスが出来る前です）ブレーキホースをステンメッシュに交換しているだけで後は完全ノーマル、、、。
買ったばかりの頃に以前乗っていたＣＢ-Ｆと同じつもりでフロントブレーキを出来る限り強く握ったらいきなり前輪がロックしてスリップ、しかも転倒せずに停止したのには驚いた。
低重心とバランスの良さに感心しました。
GPz750Rを買ったのは95年。メーター32000kmの中古車。その年の10月に中津川林道を走りました。（まだバイパスが出来る前です）ブレーキホースをステンメッシュに交換しているだけで後は完全ノーマル、、、。
買ったばかりの頃に以前乗っていたＣＢ-Ｆと同じつもりでフロントブレーキを出来る限り強く握ったらいきなり前輪がロックしてスリップ、しかも転倒せずに停止したのには驚いた。
低重心とバランスの良さに感心しました。
買った翌年にＧＰｚ750Ｒのエンジンの排気量アップ作業。
内燃機のチューンがやってみたかったのです。
１回目は900Ｒのクランクと74.5mmの純正オーバーサイズピストン、958cc仕様でした。車の中をガレージ代わりに使っての作業です。
バイクのトランポを兼ねて買った車でガレージ代わりには大変便利でした。(この日産キャラバンは排ガス規制であえなく廃車。)
自分でポートの段差を削ったり、バルブのすり合わせをしたりでけっこう楽しみました。
クランクもピストンも純正パーツを使用し、シリンダボーリング以外すべて自分でやったので安くすみました。自分で組んだエンジンがかかったときはやっぱり感激、、、しかし、カムスプロケットの取り付けボルトを締め忘れて、あっというまにボルトが脱落、ひどいめにあいました。
で、また組みなおしました。
カムスプロケットのボルト脱落でやり直したエンジンを積んで一応完成した958cc仕様。キャブは900Ｒの純正のＣＶＫ34キャブにダイノジェットを組みました。ピークパワーはともかく、スムーズでいいエンジンフィーリングでした。写真はすでにTMRキャブに変更。外装も当時まだ新品で出たライムグリーンに交換。ああなんとまぶしい、、。まぶしいのは露出オーバーなだけではありません。ツキギ管（ＪＭＣＡ）ＺＺＲ1100用ラジエター、ＡＰロッキードのキャリパーなど。
958ccで何年か走ったのち、さらにハイパワーを求めて、1039ccを組みました。左からＺＸ10用ワイセコ75.5mm、ＸＺ10の純正ピストン、シリンダーから外したＧＰｚ1000ＲＸの純正ピストンの図。
クランクのプレーンベアリングのクリアランスを測るの図。
GPz900RとちがってZZR1100Cは塑性域締め付けが設定されているので、角度締め付け機も買って自分で作業。ミッションは対策済みとのことでしたが、動きの渋いところがあり、ここは再度組み直しとなりました。
ミッションの組立ては自分で出来る自信がなかったので、当時まだ東大和にあったGPクラフトに依頼。
GPz1000RX用のシリンダーにZX10用ワイセコ75.5mmのピストンという1039ccの定番仕様。
ピストンリング用の工具をいろいろ試して見ましたが、何人かで作業するならともかく一人でやるには結局シリンダーを支えながら「少しづつ」「一つづつ」リングを手で押し込んでいくのが確実でした。
さらに、ヘッドはビッグバルブを組んだので、バルブリセスも一応確認します。ZX１０用のピストンはバルブリセスと角度がちがうので干渉しないという情報を事前に得ていたのですが、ガゼねたも多いので自分で確認しました。
上死点を探るの図。1000RX用シリンダを使った1039ccはシリンダーの高さの0.5mmの違いをベースガスケットで調節する仕様となるので、どこで上死点となるのか確認したいところ。メーターをセットするのにどこを支点とするべきなのか迷いながら何度もやってみた。正直言ってこれは難しかった。
TMR38のファンネル仕様を自分でセッティングするの図。純正のCVKキャブとの違いはその性能もそうですが、ファンネル仕様にしたときのシュコー、、という吸気音のすばらしさでしよう。
むかし、忍者乗りの方に、TMR-MJNとTMRの違いを聞いたことがありましたが、答えは「MJNはよくできたノーマルのような感じ」「セッティングが出ればTMRが一番良い」というものでした。
もう亡くなっておられますが、、。
自分で適当にセッティングしたところで、ダイノジェットで計測。目標は後軸130psでしたが、117どまり。自分のセッティングの甘さがそのまま数字に出るというのはつらいものがあります。しかし後軸ですのでエンジン出力は130ぐらいあるはずと自分で納得。このあと、125psまで出たという話でしたが、そちらの方の結果は記録しなかったということで未確認。現在はエンジン保護のため、フィルター仕様にしているので当然ここまでは出ません。
私の下手なセッティングを書いてもしょうがないので、人から聞いたＴＭＲ38のセッティング例を書いておきましょう。
GPz900Ｒ(972cc)ワイセコ・ST1・ナサートR(レース用)
MJ152.5～155・JN10E-01-52-2段目・NJ P4 PJ27.5 PS1 3/4(1 1/2)
Z1000R(1089cc)ワイセコ・ST1・カーカー集合
MJ165 ・JN10E-01-52-3段目・NJ P-6 ・PJ27.5 ・PS1 3/4回転
Z1100(1052cc)ノーマル・ヨシムラ集合(JMCA)
MJ150 ・JN10G-01-53-3段目・NJ P-4 ・PJ22.5 ・PS2回転
1039ccを組み、ツキギのレース管、ウィリーのスイングアーム、水冷GPz1100のリアホイールといった仕様。でも958ccの方が輝いて見えるのはなぜでしょう?
リアホイールの水冷GPz1100のホイールは、5mm削ればそのまま入るという雑誌情報で買ったものですが、ガゼねたでした。
しかし、5.5Jのホイールほど立ちが強くなく乗りやすいのでそのまま使っています。
このガレージも今はなし、、、。
APロッキードキャリパーCP3369とブレーキング社の鋳鉄ディスクの組み合わせ。いまではこんな高いキャリパーは買えません。ブレーキング社のローターは6ポットキャリパー向きなのでこの組み合わせの場合、ＡＰのパッドがローターから「はみ出し」ますのではみ出す分を少し削る必要があります。個人的にはＡＰの「ガツン」とくるのが好きです。
2001年９月 カウルを破損して色違いをつけた図。ヨーロッパ車では、こうした色違いを「ハレキン」と呼ぶようですが、そう呼ぶと貧乏くさい色違いもおしゃれにみえるか？
このころだけフロント17インチ43mmフォークを入れてましたが今はもとのイチロクサンハチです。
美山から京都に出て、京都東インターから名神に乗ろうと走っていたら京都市内であえなくオーバーヒート。突然モクモクと白煙が上がりました。見るとエンジン前のラジエーター用のホースが破裂していました。原因はファンモーターの故障。山科カワサキさんに大変お世話になりました。
写真はそのときのものではなく、サーモが故障したときに取り替えたときのもの。見事にバラバラになっている右側と新品(左側)
ＧＰｚ750Ｒの2009年現在の図。２年間ほどほとんど手をかけられない状況が続きました。
仕事で忙しいのに加えてシトロエンに手がかかりすぎたため、こっちまで手が回らなかった訳で、、。
ボロボロになったライムグリーンの外装はもとの青・銀にそっくり載せ変え。
もっとも昔の外装はすでに売り払っていて残っていないので、新たに買ったわけです。
ほんとうは750ＲのＧ3用のが良かったのですが、探してもないので900ＲのＡ3青銀です。
今年の５月に近くのバイク屋さんに車検を頼みました。
改造車検の継続となるわけですが、やはりその道に詳しそうなバイク屋さんに頼むことになるわけで(音も大きいし)、かつてはＧＰクラフト、次はウレタン屋さん、今回はクリエイティブさんです。
迅速丁寧な対応で安心しましたが、バイクに関してはさすがプロで厳しい意見が、、。
「フォークオイルシールはそろそろ限界」「クラッチリリースのシールも限界」「ガソリンタンクが一度空の状態になったため、コックのシールからガソリンが漏れる。要交換状態」「ＴＭＲのフロート室のシールが切れている」「フロントフォークのスプリング（ホワイトパワーに交換して１０年以上経過している）もすでにへたっている」「リアブレーキキャリパーのシールもそろそろ限界」などなど。書ききれないぐらい指摘していただいた。
指摘事項を聞きつつもやはり、整備している時間がないので、フューエルコックのシールの交換だけやって、ガソリン漏れ対策をして久しぶりに通勤に使っていたら、恐れていた事態が、、。
帰る途中で、だんだんクラッチの利きが悪くなってきた。
10kmも行かないうちに、完全にはクラッチが切れなくなり停車中にＡＴでもないのにクリーピング（少しづつ前に出る）を起こすようになった。
自宅まであと5kmぐらいのところで全くクラッチが切れなくなり、停車中はエンジン停止、セルをかけて押し出し発進しなくてはならなくなった。
何とかそれでも帰りついた。1ヶ月くらいしてからクラッチリリースのオーバーホールをやった。クラッチリリース自体はＺＺＲ1100用。
懸案事項の整備にとりかかる。フォークのシールの交換、スプリングの交換、インナーチューブの交換を行うために、別途の純正フォークを用意して、ＡＳＳＹで交換することにした。
純正の中古の38φフォークはほとんど底値だが、製造後２０年は経過していて状態はよくないものが多い。
この900Ｒ用フォークも一見きれいだったので交換用に取っておいたものだが、いざ始めてみるとフォークトップのボルト（フォークスプリングシート）が錆びている上に固着してとれない。
エアハンマーでもやってみたが、ダメ。
ニンジャのフロントフォークは、フォークトップボルトの下にフォークスプリングシートがあるため、ここが錆びやすい。
フォークの分解は何度もやったことがあるがこんなに固く固着しているのははじめてだった。
こういうときには長い柄のハンドルが重宝する。左は緩んだが、エアのバルブのある右はこれでもだめ。力任せにやっているうちに不覚にもボルトをナメてしまった。
フォークトップのボルト（スプリングシート）をなめてしまうとフォークの中からはフォークシリンダを固定している下のボルトが緩められないので、エアハンマーを使ってボルトをはずした。
こういう時はこういうエアツールが便利。締めるときは、トルクの分かりにくいボルトなので自作した特殊工具を使って手締めとした。
エアツールを駆動させるには、コンプレッサーが必要だが、車のバッテリーから電源を取ってインバーターで変換し、動かす。
以前はエンジン発動機を使用していたが、音がすごいのでとても現在の作業環境では使えない。インバーターは2000Ｗのもので、仕様書には一応「コンプレッサーは動かせない」と断り書きがあるが、小型のコンプレッサーを駆動させることは可能だ。
コンプレッサーの駆動中は、電圧が不足気味のようなので、エンジンをかけておく。
使用しているコンプレッサーの出力は750Ｗ 100Ｖ 10.85Ａ 圧力8kgf/cmg。
フォークトップのボルト（フォークスプリングシート）をなめてしまうと分解ができない。
インナーチューブはもともと錆びがあって交換する予定だったので、最後の手段でジスクサンダーでフォークトップを切り落とした。
中からフォークシリンダを取り出してそれだけ再利用する。
ジスクサンダーもインバーターで駆動。
フォークシリンダを固定するボルトを抜くとそこからフォークオイルが出てきてしまうので、トレーの中に入れて作業。
右のはいつも入れているワコーズの4ＣＲのペール缶。クッションをのせるとちょうどよい。
フォークオイルシール交換用の特殊工具。左の黒い筒がスライドハンマー。右の長いのはフォークシリンダの固定ボルトを外す際に共回りを防ぐために自作したもの。ドイトでニンジャのフォークに合う長いボルトを買ってきて自作したもので原価は極めて安い。フォークシリンダの形状は車種によって違うのでニンジャの38φ専用となる。
オイルシールは、付ける前に内側のリップ部分を1000番以上のペーパーで軽くこすっておく。
このテクニックはＣＢ900Ｆの整備で以前、丸山浩氏がやっていたものをまねたもの。
38φフォークは、エア加圧できる仕様となっているためか、オイルシールが固めに設定されているような気がする。こすらないでつけるのとこすったのとではかなり違う。
やりすぎるとすぐにフォークオイルが漏れてくるので判断がむずかしい。
バイク屋さんから「スプリングがヘタってる」と言われたホワイトパワーの38φ用フォークスプリング。上が取り出した古いもの。下の長い方が新品。
長さが1cmほどもちがう。１０数年も経過するとホワイトパワーもこうなってしまうのか、、、。
懸案事項の続き。メッシュホースをすべて新しくした。
元のブレーキホースは10数年前に自作したもので、当時はアルミのフィッティングしかなかった。
アルミは経年変化するので、10年以上も経過すると特にナット状の部分がゆるんでくる。ゆるんだところを増し締めすると割れてしまう。もともとレーシング部品なので当然だが、今回は耐久性を優先してステンのフイッティングのものにした。
38ΦのＡＤＶＳ付きフォークに合う長さのものはないので、一部はやはり自作することになる。
長めのメッシュホースをニッパで適当な長さに切って2つにする。ステンメッシュは一度には切れないし、無理してきろうとすると断面がゆがんでしまうので少しづつ切る。
メッシュを切りそろえて、フィッティングがはめられるようにする。
最近のメッシュホースは安全性のために、メッシュの上からビニールコーティングがされているので、ビニールコーティングも少しはがす必要がある。
慣れれば30分もあれば1本できてしまう。
ブレーキラインのエア抜き作業。
やるたびにブレーキフルードがぼたぼた漏れまくって大幅に作業が遅れた。
かなり時間がたってから各フィッティングにアルミのコニカルシールをかませないといけないことに気がついた。
アルミのフィッティングの場合は、アルミ自体が幾分変形するためにコニカルシールがなくても耐圧性が確保できるのに対して、ステンのフィッティングは、耐久性がある分、変形しないためにコニカルシールが必要となるということだ。
ペットボトルを利用したエア抜きキットはアストロプロダクツで買ったもの。
ブレーキキャリパーは、ＡＰロッキードを外した後、ＺＲＸ1100純正のトキコの６ポッドを使用していた。これはこれで悪くは無かったが、ネットオークションでベルリンガーの中古が安値で出ているのを見て、入札してしまった。
ブレーキマスターは、ブレンボより安めの（失礼）ニッシンのラジアルポンプマスター3/4ｉｎｃｈ（19mm）を入れてみた。
ブレンボより多少評価の低いニッシンのマスターだが、これでもブレーキタッチは劇的に変わった。エア抜きをしながらこんなソフトでいいのか？と思ったぐらいだが、走ってみると指２本でフルブレーキがかかるぐらい強力だ。
タッチの違いは、ブレーキマスターの違いというより、トキコの2パッド+６ポッドの純正キャリパーと、ベルリンガーの６パッド+６ポッドのレーシングキャリパーの違いが大きいと思う。
６ポッドと言っても、ブレーキフルードの圧力が各ポッドに伝わる速度には違いがあるので、１ポッド１パッドの方がよりリニアであり、さらにフリクションロスが少ないレーシングキャリパーなので圧力がすばやく順番に伝わるということだろう。
バイクのブレーキはこんなにも進歩していたのかと驚きとともに、あらためてレーシングキャリパーの性能の高さを実感じた。
バイクのおもちゃが缶コーヒー（ワンダのオーロラプレッソ）についていた。
いわゆる食玩だが、缶コーヒーという子供むけでないものについていることから見て大人向けの食玩だ。ニンジャも赤黒とライムグリーンの二つがあり、思わず3本も買ってしまった。ちゃんと自走するし、よく見るとメインスタンドまでついている芸の細かさだ。
